Det är onekligen en hel del som talar för spårbilsbanor; energiåtgång, olycksfrekvens och klimatbelastning – i teorin. Men tyvärr finns det få exempel på att detta fungerar i praktiken. Spårtaxi i stor skala är fortfarande något oprövat. Men snart blir det i alla fall premiär för en linje mellan parkeringen och nya terminal 5 på London Heathrow, motsvarande de gula minibussarna mellan Benstocken och incheckningen på Arlanda. Däremot är det ännu inte en realistisk transportlösning för den svenska storflygplatsen, enligt dess ledning.

Lofvar Konradssons starka engagemang för spårtaxi bygger uppenbarligen på en rapport från Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, som hårdlanserar spårbilssystem. Men trovärdigheten hos Sika blir lika hög som en isländsk bank när man i samma andetag sågar Förbifart Stockholm och vill införa trängselskatt på Essingeleden. 

Sika påstår att spårbilssystem generellt är samhällsekonomiskt lönsamma. Då ska man komma ihåg att Banverket investerar 500 miljoner kronor i en ny järnvägsbro över kanalen och snart 800 miljoner i dubbelspår mellan Södertälje Hamn och Centrum. Lika mycket satsar SL på en toppmodern pendeltågsdepå i Södertälje Södra. Att dessutom för etapp 1 pytsa in drygt 700 miljoner i spårtaxi, främst för att serva pendlarna under de månader när tågtrafiken står still under ombyggnaden, kräver nog en bakläxa av den samhällsekonomiska kalkylen. 

På ett flygfoto illustrerade LT nyligen den tänkta spårbanan mellan Östertälje och AstraZeneca i Snäckviken, via ”centralen” och citykärnan. Spårlinjen, med sina bärande stålskelett, kommer osentimentalt att skära rakt igenom bostadsområden, parker, strövområden och inte minst de känsliga miljöerna på Slussholmen och i Kusens backe. Låt oss här citera den aktuella förstudien ”Banan går via Marenbron och Slussholmen där en station betjänar den planerade nya bebyggelsen” och ”Banan passerar över torget framför Rådhuset.” 

Linjedragningen är med andra ord inte helt diskret. Risken är överhängande att den klassiska vyn med Stora torget och S:ta Ragnhilds kyrka i blickfånget förvandlas till en rangerbangård. Vi vet att beprövade järnvägsbyggen tar tio till femton år att genomföra. Det beror i många fall på överklaganden där spåren dras över åkrar och ägor, nära den egna stugknuten och bersån. Hur kommer folk att reagera när spårbilarna ska gå i skytteltrafik utanför sovrumsfönstret? 

Folkpartiet har med viss framgång tagit strid för Inre Marens vattenspegel och grönområdet på Slussholmen. Vi försöker avvärja påtagliga hot mot den unika stadsskogen i Kusens backe, där vill vi inte ha vare sig parkeringsgarage eller höghus. Självklart måste tågordningen i spårtaxifrågan bli rätt; först en konstruktiv dialog med södertäljeborna och därefter politiska beslut. 

Lofvar Konradsson avslöjar också att ”Nu pågår en förprojektering, där framför allt finansieringen utreds”. Men hallå! Har inte människan lärt sig ett dyft av Marendebatten? Kan verkligen den valhänta hanteringen av Londonförslaget ha gått ”spårlöst” förbi?
Kommunen deltar i ett konstruktivt samarbete med SL och Scania om effektiva och miljövänliga persontransporter. Samtidigt hopar sig frågetecknen kring spårbilsäventyret. Därför kräver folkpartiet alla kort på bordet. Vid nästa fullmäktigemöte förväntar vi oss raka besked om vilka formella, och i synnerhet informella, utfästelser som vänstertrion gjort i spårtaxifrågan.
Mats Siljebrand (fp)
Kommunstyrelsen
Bo Håkan Stockhaus (fp)
Kultur- och fritidsnämnden
Karin Bernmar (fp)
Stadsbyggnadsnämnden
Ninos Maraha (fp)
Tekniska nämnden